BORMAN

1 февраля 2012 (новость) 2011 года ZAZ FORZA turbo от BORMAN AS

Современный запорожец Украины стал с приставкой ZAZ-1,5-turbo

zaz_forza_turbo_borman_150ps_chery_A13_rurbo

ZaZ-ForZA-TURBO-BORMAN-150ps-Chery-A13-turbo

ZAZ-FORZA-turbo-BORMAN первая в мире турбо ЗАЗ ФОРЗА chip BORMAN AS 150 лошадиных сил

статья выйдет 1 февраля 2012

Что стоит дешевле? Конечно DAEWOO Sens BORMAN turbo, а едут? Едут наравне, ЗАЧЕМ ПЛАТИТЬ БОЛЬШЕ?

статья на форуме ТУРБО КОМПРЕССОР, или Компрессор supercharger на ВАЗ ЗАЗ читаем обсуждаем!

Турбо Сенс как норма жизни впервые был сделан BORMAN AS в далеком 2005 году
ТОгда была погоня за 200 л.с. это было круто, но были подводные камни.
В основе турбо Сенса: была турбина ККК-03 WV-Audi20vTurbo, форсунки от WV-Audi20vTurbo, кулер WV-Audi20vTurbo, коллектор выпускной BORMAN AS

Почему этот проект не получил развитие:
1. Причина не однократный выход из строя КПП вследствие большого трехкратного крутящего момента.
2. ЛАГ турбо яма и букс на старте в течение 5 секунд, букс второй передачи 3 секунды, ставил крест на участии в гонках.
3. Добавочный коэффициент переводил Сенс в класс свыше 2,0 что было мне не интересно.
4. Отсутствие навыков в настройке турбо систем, тогда никто не мог настроить программу ЭБУ под турбо качественно.
5. Нехватка комплектующих и их дороговизна, делала проект турбо Сенс очень дорогим, равного по стоимости цене автомобиля Сенс.

Поскольку на то время понятия перепуска было космическим, блоуофф на турбо Сенсе тогда,

отсутствовал на прочь турбина крутилась постоянно, что даже на драге
было критично.

Новое направление турбо надува для семейства DAEWOO Lanos\SenS turbocharger

турбо компрессор на Сенс Ланос от BORMAN AS

Читайте далее по ссылке…

Click here to read more.. »

Вы слышали Заз Ланос получит турбированый мотор?  так заявляет BORMAN Auto Sport Ukraine

Готовы обсудить тему на форуме подробно: http://tuningbor.com.ua/forum/viewtopic.php?t=6213 ЗАРЕГИСТРИРУЙСЯ!

что Вы вкладываете в понятие «турбированный Ланос», турбировать двигатель Ланос можно и без завода Правильно что было проделано неоднократно, проект турбины для Ланоса и его установка и настройка вегда актуальная тема Ланос самый популярный украинский автомобиль

lanos_turbo_borman_tuning

[quote="Lanos SE"]E»]Сколько перечитал про турбо ланос, нет очевидного ответа, будет турбо ланос иметь шанс на производство в нашей жизни?[/quote]

TURBO ZAZ SENS LANOS CHEVROLET … Тема turbo LANOS простая но делится на: турбина на СЕНС(SenS) 1,3,турбина на ZAZ 1,3 8v (Шанс), турбина на Ланос ZAZ Lanos 1,4, турбина на Ланос Lanos 1,5 8v, турбина на Ланос Lanos 1,5 16v, турбина на Ланос Lanos 1,6 16v, турбина на Chevrolet Lanos 1,6 16v Поставить турбину, даже имея к прмеру наш ТУРБОКИТ turbo kit набор компонентов для установки на Ланос, не всегда будет правильно реализована сам задача проекта турбо на Ланос

turbo_kit_lanos_borman

ТО, что обещали сделать на заводе сделали в тюнинг ателье BORMAN AS ЧИТАЙ ДАЛЕЕ по ссылке Click here to read more.. »

Cylinder Head! АНАТОМИЯ ГБЦ Головка Блока Цилиндров
Совершим небольшую экскурсию с воздушными потоками, что бы определить конструкцию ГБЦ, как она устроена, какой тип ГБЦ бывает, материал изготвления.

После дроссельной заслонки, воздух попадает в каналы ресивера впускного коллектора. И важное значение имеет форма канала и его геометрический размер. В месте соединения впускного коллектора с ГБЦ внутренняя часть воздушного канала, должна иметь очень точное сопряжение поверхностей. Канал в ГБЦ то же должен иметь особую форму и точный размер, большое внимание уделяется так же направляющим (втулкам) клапанов, их форма, материал, зависят от задач и цели эксплуатации. Клапан состоит из стержня, (штока) на котором находится, канавка одна, или несколько на стержне она служит замком для крепления пружины через стопор (сухарик),
Головка клапана, плавно переходит в тарелку клапана, площадь перехода которой называют «гаптель» (площадь перехода от тарелки к стержню штока клапана) valve fillet area,, поверхность соприкосновения тарелки тщательно сопрягается конусно с седлом ГБЦ, для этого на клапане и седле клапана имеется специальная фаска, на внешней части головки иногда имеется выемка. Материал впускного и выпускного клапана разный впускные клапаны изготавливаются из стали с содержанием хрома, кремния. магния и никеля в специальных пропорциях, для повышения прочности материала, а выпускные клапаны сделаны из нержавеющих сталей так, как на них идет большая термическая нагрузка свыше 700 градусов. Титан специальной марки, то же используют, в качестве материла для изготовления клапана В высоко форсированных моторах клапана перегреваются до 1000 градусов и потому нужно использовать специальные фирменные клапана, способные выдержать такие нагрузки аустенитный стальной сплав, содержащий 21% хрома и 2% никеля. Распредвал и ГРМ описан нами в статье, по тому разобравшись с впускным трактом мы попадаем в самое сердце Камеру Сгорания. Внутренняя поверхность ГБЦ образует верхнюю часть камеры сгорания. Внутренняя поверхность головки блока цилиндров, имеет смысл специальная форма т. е. верхняя часть камеры сгорания имеет конструкцию и форму улучшая завихрение топливовоздушной смеси, что повышает КПД и мощность ДВС. Головка блока цилиндров крепится специальными болтами, либо к верхней части блока цилиндров, либо длинными болтами (шпильками) через весь блок, соединение с верхней частью блока осуществляется через прокладку блока, материал которой зависит во многом от технических требований. Помните, что форма КС камеры сгорания то же играет роль, от которой зависит например немаловажный параметр СЖ степень сжатия и процесс горения газодинамика в полной мере зависит от формы камеры. Что до формы КС, то она для бензиновых ДВС, как правило бывает трех видов: типа клиновидная, имеет смысл особенно на 8 клапанных моторах и
Камера сгорания типа клин отличается тем, что свеча зажигания располагается в самой высокой ее части. а клапаны установлены вертикально и немного под углом, имея меньший объем и мало места для концентрации топливовоздушной смеси. Таким образом сгорает лишь малая часть топлива, отсюда и небольшой КПД. Цилиндрические или овальные камеры сгорания в которых клапаны располагаются вертикально в ряд. Это с одной стороны упрощает управление клапанами, но с другой стороны свеча зажигания находится с противоположной стороны, соответственно укорачивая шлейф сгорания.
Наиболее рациональным является КС типа полусфера, или (овальная) чаше всего на моторах 16 клапанных, при том впускные клапана расположены напротив выпускных, что способствует отличной перекрестной продувке КС, это значительно снижает температуру камеры. Свечи зажигания расположены посередине камеры сгорания исключение составляют Anonima Lombarda Fabrica Automobili A.L.F.A. Romeo альфа ромео твин спарк, в которых используют две свечи на камеру сгорания, которые расположены по краям выпускного клапана. Кстати Свечи зажигания, в настоящее время качество бензина очень плохое, потому замена свечей должна производится после 20 тысяч пробега, какие бывают свечи зажигания и какие свечи лучше всего купить и установить свечи на ваш автомобиль, об этом позднее.
R-рядный двигатель, для цилиндров которого используются один блок и одна головка блока цилиндров. Для V – образных и Н – оппозитных двигателей, на каждый ряд цилиндров ставят свою отдельную ГБЦ. Из чего сделана Головка Блока Цилиндров? Предпочтение отдают сплавам из алюминия, такие головки легче и обладают большей теплопроводностью, чем например чугун, который часто используют для дизельных ГБЦ. Кроме того алюминиевый сплав легче в обработке для тюнинга ДВС и может быть подвержен ремонту, что не маловажно.
ДВС с типом OHC, SOHC и DOHC предполагают, что клапаны, распредвал, свечи зажигания и форсунки — располагаются непосредственно в головке блока цилиндров. В ГБЦ изготовлены впускные и выпускные каналы. Для подачи потока топливовоздушной смеси из впускного коллектора к впускным клапанам используют впускные каналы, а для удаления отработавших газов из Камеры Сгорания служат выпускные каналы, через выпускные клапаны к выпускному коллектору, газы покидают КС и ГБЦ, попадая в Выхлопную Систему двигателя.
Вернемся к ГБЦ, Головка блока имеет специальные каналы для охлаждения и для масла подачи, так элементы конструкции требуют смазки, снизу блока в поддоне имеется масляный насос, который через редукционный клапан, осуществляет подачу масла в ГБЦ. Охлаждающая жидкость циркулирует по рубашке ГБЦ, между головкой и блоком цилиндров под давлением. Для этого имеется специальный водяной насос, который называется «Помпа», при выходе из строя насоса происходит перегрев ДВС и плоская поверхность ГБЦ деформируется, что приводит к пробою прокладки и т.д. т.е. выходу из строя ДВС, по тому приборы индикации необходимо контролировать. Кончено конструкция ГБЦ на этом не заканчивается, но основные моменты устройства ГБЦ мы все таки осмотрели.

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и технологии ГРМ, конструкция и особенности моторов системы OHV, OHC, SOHC, DOHC.

Его величество ДВС, король мотор 20 века, что ждет его в 21 веке! Не секрет, что на мощность и КПД двигателя на жидком топливе влияет Наполнение цилиндра топливовоздушной смесью. Инженеры прекрасно понимали, что обычный привычный ДВС - Двигатель внутреннего сгорания, будет постоянно совершенствоваться и форсироваться без предела и времени его жалкие менее 30% возможности технологично не реализованы даже сегодня и далее может быть еще совершеннее.  О типах ДВС поговорим в другой статье а сейчас, 4 тактные ДВС которые имеют по 4 цилиндра на мотор, двумя и более клапанами на цилиндр, заняли самое массовое и важное место в АВТО жизни 20 и 21 века и модернизировались вплоть до сегодняшних дней и еще будут долго совершенствоваться, как минимум в этом столетии. Первоначально распредвал – Распределительный Вал, это элемент распределительного механизма в виде вала, на котором размещены кулачки, которые через специальные устройства придают определенное движение клапану по заданному алгоритму.  Клапаны впускных и выпускных каналов, находились первоначально в блоке цилиндров, или возле блока в нижнем расположении так сказать,  по тому и тип такой системы прозвали. OHV,— OverHead Valve с нижним положением клапанов, иногда пишут I-Head, или Pushrod (с толкателями). Привод клапанов — приводиться в действие штангами-толкателями, через рокер (коромысла). Изобретена Дэйвидом Данбаром Бьюиком (David Dunbar Buick).

эволюция разделила клапана по сторонам, впуск и выпуск и подняла клапана выше уровня блока, что приводило к уменьшению температуры и повышению КПД, надежности и мощности, кроме того в ГБЦ появилась возможность использовать специальные дополнительные возможности, фазы газораспределения правильнее ГРМ с изменяемыми фазами газораспределения примеры: CVVT- (Continuous variable valve timing) Система бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT) или ГРМ с изменяемыми фазами газораспределения, работает по принципу регулирования момента  открытия и закрытия клапанов в соответствии со скоростью вращения коленчатого вала и зависимости от нагрузки. Каждый производитель по разному реализовал такой принцип в системах: Dual VVT, DVVT, VTEC и i-vtec, vvt-i и vvtL-i, VANOS и Double VANOS, VVC, MIVEC, CVTCS…. о которых мы поговорим позднее. Таким образом над БЦ - Блоком Цилиндров появился вполне определенный элемент конструкции  ДВС ГБЦ головка блока цилиндров, которая имела впускной и выпускной тракты с клапанами и механизмом ГРМ – газораспределительный механизм.

TURBO OHV дала вторую жизнь, старым забытым мускульным моторам

Таким образом ДВС с верхнеклапанными механизмом с распредвалом в ГБЦ головке блока цилиндров получил название OHC. Точнее сказать, ГБЦ типа SOHC — Single OverHead Camshaft, что означает один распредвал и клапанами в головке блоке цилиндров. Который практически сходу стал самым простым и популярным типом ГБЦ 70-90 годов.

Гонка повышения объема и формула: «больше воздуха + больше топлива» на цилиндр, цель которой погоня за мощностью, была в свою очередь остановлена именно прогрессом науки и новых технологий. Так, как большой громадный поршень всегда вызывает большое трение о стенки гильзы цилиндра, увеличивает перегрев, к тому же он имеет довольно большую массу и соответственно значительно снижает ресурс двигателя. Куда интереснее повысить обороты ДВС, но это очень высокотехнологичные изменения конструкции ДВС и наукоемкая работа, зато снижение трения позволяет выйти на высокие обороты, где имеется приличный запас мощности Повышение оборотов не нашло в 20 веке широкого применения, кроме спорта. Что если добавить на один коленвал еще два цилиндра, или еще три, четыре… и соответственно столько же ГБЦ? Полезный рабочий Объем изменится и повысится Крутящий Момент и мощность естественно, но есть одно но мотор станет больше и массивнее и прожорливее конечно.

Для малолитражек это был не выход.  Поменять прямолинейное расположение  цилиндра в блоке и вместо R-рядного двигателя можно получить, более компактный V-образный, либо оппозитный H-образный, можно сделать и радиальный двигатель, конечно непременное условие, полностью меняется конструкция двигателя, что влечет его за собой затраты производства и высокую цену. Есть еще один шаг! Допустим Мы увеличим клапан и проходное сечение канала ГБЦ. Хорошая идея, которая постоянно применяется при тюнинге ДВС, но больший по размеру клапан имеет массу значительно больше оригинала, инерционно не позволяет быстро крутить мотор, тем более вызывает большое трение на направляющей. Что делать? Увеличение диаметра канала также упирается в размер рубашки охлаждения.

А если добавить третий клапан, или четвертый, а может быть даже пятый клапан и все на один цилиндр, газодинамика станет ярче, отдача увеличится, этот факт имел место в развитии технологий.  Именно так поступили многие производители. Используя различные схемы и конструкцию исполнительных механизмов. Распредвал, или Распределительный вал — основная деталь газораспределительного механизма сокращенно (ГРМ), который выполняет функции эффективной синхронной работы впуска и выпуска, а так же тактов работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС), стал изменяться и вместо привычных 8 кулачков появились12, 16 и т.д., но был и другой способ: например раздвоить рокер. Тогда  получается на один кулачек, два клапана на впуске, что обеспечивало лучшее наполнение и один выпускной вполне удовлетворяющий возможность выпуска отработанных газов.

На фото SOHC 8 valve 8 клапанный тип с одним распредвалом и SOHC 12 valve 12 клапанный

Механизм газораспределения, в разных марках автомобиля был схожим, для улучшения газодинамики в ГБЦ поначалу ставили увеличенные клапаны и впускные и около 75% размера от диаметра впускного выпускные клапаны. Громоздкая ограниченная рубашкой и прочими условиями конструкция стала развиваться и эволюционизировать, начали ставить два впускных и один выпускной клапан, это повышало продувку цилиндра, снижала температуру и положительно влияло на мощность и и КПД,

Такие приемы давно уже использовали такие известные марки автомобилестроения, как DODGE, SUZUKI,

SUBARU, HONDA, OPEL, MINI, HUNDAY, MITSUBISHI и другие фирмы, применяли, далее речь шла не о трех клапанах, а о четырех клапанах  на цилиндр, в 4 цилиндровых моторах появились 16 клапанов и при том на одном распредвале особенно эту волну подхватили Сузуки, Хонда, Митсубиши, Субару и Тоета, хорошие мощностные характеристики при малый объеме и расходе топлива, стали приветствовать покупатели японских автомобилей. ПРи всем при этом появлялись дополнительные возможности по применению VTEC, MIVEC, VVTi и т.д.

На фото SOHC 12 valve 12 клапанный тип с одним распредвалом и SOHC 16 valve 16 клапанный

SOHC 12 и шестнадцати клапанный, на одном распредвале в головке блока цилиндров двигатель стал нормой и культом среди авто производителей.   На практике реализовано множество конструкций ГБЦ с такими конструкционными особенностями. По роду деятельности слышал про то, что на Украине в 2005 году собираются сделать 12 клапанный ДВС МЕМз нового уровня, то есть мотор МЕМз 307 будет полностью переработан, новый блок с большим объемом и новая одновальная голова блока цилиндров с 3 клапанами на цилиндр. Я еще спросил у конструкторов неужели доживем и до 16 клапанов ЗАЗа? Но в жизни я пока такого мотора не встретил и навряд-ли он появится вообще. Так, что же это такое одновальный 12, или 16 клапанный мотор, который появился от китайского брата ЧЕРИ в новом ЗАЗе Форза? Мы привыкли, к DOHC два распредвала и нет вопросов. Но довольно дорого по деньгам, по тому принципиально было разместить на одном валу, дополнительные исполнительные механизмы клапанов и осуществлять по алгоритму, передачу через рокера на клапаны, не забывая про привычные пружины тарелки и т.д. Как бы банально не выглядел такой механизм, он долго шефствовал на флагманах митсубиши. Потом клонируясь в Хюндай и Китай всех мастей. 12 клапанами на цилиндр ГБЦ не ограничилась и не только впускные клапана, но и выпускные клапана присели на такую же идею и 16 клапанный двигатель SOHC – ДВС с одним распределительным валом и клапанами в головке блока цилиндров (Overhead Camshaft; или, SOHC — Single OverHead Camshaft).

Основная идея DOHC – ДВС с двумя распределительными валами и клапанами в головке цилиндров (Double Overhead Camshaft). Идея проста  нужно поместить распределительные валы, над каждым рядом (впускных и выпускных) клапанов и отказаться от передачи через кулачки от — коромысел, штанг, рокеров и т.п. посредников, используя прямые толкатели. Зачем?

А, что бы каждый клапан сделать еще легче, пусть их будет на цилиндр не два, а больше. Они будут легкие, чем стоковые клапана. И даже при увеличении оборотов в полтора раза на пружины станут приходиться существенно меньшие нагрузки, вот вам и возможность крутить мотор выше.» Заглянем в сегодняшний мир новейшего авто ЗАЗа, там то же 16 клапанный двс.

ZAZ FORZA (ФОРЗА) новое поколение ЗАЗа, на платформе китайского ЧЕРИ А11(13). А откуда ЧЕРИ? А от Хундая, тот в свою очередь от РОДИТЕЛЯ этого движения MITSIBISHI motors,которые сотрудничало с ДОДЖ и хотя нам утверждают, что мотор австрия, но ацтеко лишь довел мотор до 107 сил, при ЕВРО-4 не более. Собственно Кольт образца 2010 в красивой китайской упаковке? Это и есть новейший ультра ZAZ с евро4, которая в купе с неадекватно длинной коробкой, явно замедляют динамику.

И, что же под капотом этого стильно чуда ЧЕРИ А13 типа ЗАЗ ФОРЗА. Все тот же МИстубиши по лицензии.

МИВЕК там отсутствует напрочь, все проще то, что было десять лет назад у митсубиши хорошо пригодиться новому ЗАЗу. 1,5 мотор 16 клапанов, 108 ps ОГО! Сил, но вялая динамика разгона.

Отсталая КПП, с довольно длинными передачами? А зачем? А, что бы экономить и меньше нагружать китайский Автопром выпуском новых запчастей. Собственно меньше-ли будет есть литров из-за такого подбора передач, это еще вопрос стиля вождения. Да конечно ПЕРВЫЙ БЛИН, всегда, первый, итак звучит гордо ЗАЗ ФОРЗА, форса форсаж типа, но пока слабенький форсаж в отиличие от киайцев,

наверное будет версия посильнее и с АКПП. ВАЗу нанесен очередной удар, при том более технологичным способом, все таки у нас «япона мать китайская» заграничная платформа, а ВАЗа все блудила по старому Опелю с Косвордом 30 летней давности и стремилась к 2,0 «Орлу» OPEL. Время покажет, кто их ху…, как говорят американцы, а Мы вернемся к моторам. Итак типа ВАЗ из МЕМз 8 клапанов, он же Митсубиши.

Красивый дизайн Автомобиля ЗАЗ Форза ZAZ Forza новый интересный но народным стать ему пока не суждено, как Ланосу понадобятся годы.

ВАЗ перекинулся через ступень 12 клапанов сразу на 16, а чего бабок у завода прилично, че там мелочится. А Хундай к примеру «Пони» прошел такую цепочку в своем развитии, имея в ряду чудо 12 клапанной техники. Как видим не так сложно, но куда интереснее выглядит на одном распредвале 16 клапанов. Картина для сущности процесса в действии. Вполне работоспособная комбинация нашла свое воплощение в жизни.

Заметим, что при обрыве ремня ГРМ шансы загнуть клапана и встретить поршень на вынос с кулаком дружбы из Шатуна! абсолютно аналогична DOHC, с той лишь разницей, что при замене ГРМ ремня и шестеренок будет на одну меньше, чем у донс. Все таки экономичность присутствует у ЗАЗа традиционно. Итак подводя итог новому ЗАЗу мы рады, но он дорогОЙ 90 000 грн это около 11 000 $ честно не мало по сравнению с той же Калина. Поживем с полгода и увидим насколько китайский автопром «надежный» на новом детище АВТОЗАЗ. Статья может быть интереснее

если показать примеры например 5 клапанов на цилиндр, на тех же 4 цилиндрах, которые между прочим наиболее часто встречаются на группе VW-Audi Scoda 20valve,
собственно отношение проходного сечения клапана к наполнению цилиндра имеет первостепенное значение, особенно для повышения мощности. Пять клапанов на цилиндр далеко не предел, можно и шесть и даже восемь клапанов на цилиндр, вот пример четыре цилиндра V4 32valve вот такая реальность жизни.

SenS City turbo

DAEWOO SenS 1300 cc turbo ДЭУ Сенс турбо от БОРМАН АВТОспорт Украина

Быстрый городской повседневный Ланос, вот пример тюнинга СИТИ Ланос,

а как же  Сенсы есть версии СИТИ, а теперь готовят и горячие СИТИ ТУРБО!

Исходя из личного опыта по постройке турбо версии Сенса, второй раз на грабли надува стока наступать не хочется. Данное решение обосную таки образом.

Во первых Степень СЖатия по заводу 9.8 для турбо не очень плохо, но и не очень хорошо для МЕМз307,

Наш опыт показал наличие турбоямы, при давлении надува  0,3-0,8 бара, из за некоректной динамической степени сжатия стока под турбоверсию.

Еще один фактор не оставлять без внимания ГБЦ слабая точность завода

плоскость ГБЦ, часто оставляет желать лушего

по форме камеры сгорания, каналам и бредовым направляющим,

которые сразу,  надо заменить после покупки Сенса с завода

проверенной гоночной бронзой особой формы втулки клапанов, прослужат

долгую надежную жизнь на форсированном двигателе Вашего автомобиля

а блок цилиндров страдает на не высокий шатун, огромную шариатскую юбку, которые в совокупности влияют на трение поршня о стенки гильзы цилиндра, учитывая малый ход, есть большая возможность перегреть поршень в области верхнего маслосъемного кольца и разломать перемычки, что не внушает доверия к ресурсу ДВС тем более турбо.

На помощь прийдет обычный ТЮНИНГ ДВС типа версии СИТИ от Борман. Но под требования Турбо зараженной машины Сенс.

Голова Блока Цилиндров, дорабатывается по форме камеры сгорания и учитывая новую низкую степень сжатия, расширенным увеличенным каналам и обязательное сопряжение с выпуском и впуском, бронзовые направляющие, подгонка фаски клапана и спец седла. В ГБЦ проводится еще работа по доводке рокеров, процедуру опускаю.

При желании можно установить GT распределительный Вал с регулируемой шестеренкой, который значительно уменьшит турбо яму в области низких оборотов.

Теперь о блоке цилиндров  БЦ , покупать новый в упаковке НЕ рекомендуем,

лучше старый блок,

а особенно который выбрасывают таксисты псоле второго капремонта, Да, да это то, что нужно для турбо. Такой блок гильзуется фирмой заново, а далее …

В ход пойдут поршни СИТИ Борман с утолщенным дном, более качественными кольцами, и еще одна особенность они не только легче и меньше по трению, они имеют смещение под меньший палец, что позволяет уменьшить силу инерции и снизить нагрузку на бобышки и шатун.

Шатун МемЗа меняем на более качественный, не будем писать, какой марки но наборка стоит всего 200-399 $. Вкладыши фирменные стоят не очень дорого, потому экономия не нужна.

(поршни могут и  не иметь выточек, потому есть возможность отлично подогнать милилитраж каждого цилиндра).

Прокладка здесь вопросов НЕТ, Мы были первые всегда и если надо то берите не только прокладку ГБЦ Сенс, Ланос, Шевроле.и даже Опель под турбо атмо, сталь нет проблем!

При проведении операции ТУРБО тюнинг, очень важно поставить новые сальники и помпу лучше инофирму, не пишу марку но найдете. Маслонасос только новый и

Ремень только «Гейтс»,

увы это аксиома если щестеренки старые не рискуйте,

только заменить.

Вот и готов агрегат, фактически любой Сенс который проехал больше 150 тысч, может запросто совершить качественный скачок в стаю горячих  лошадок турбо коней  даже странно, но это так просто было бы желание.

теперь когда Ваш ДВС, готов принять удар избытка воздуха в цилиндры

распишем, что еще нужно для турбо SenS машины 21 века!

/\Активная Панель хочешь завести спортивную тачку! ПРобуй/\

Видео фильмы тюнинг мотора  тюнинг ДВС, все о тюнинге фильмы

нажми на фото смотри тюнинг заряд двигателя

Тюнинг двигателя отечественные автомобили и иномарки

как сделать тюнинг двигателя? Самостоятельно в гараже без новых технологий,

такое мероприятие обречено на провал.  Это точный подход с большим багажом знаний.

Однако у меня была, мечта. Сделать самый быстрый Ланос из Сенса.

Зачем мы живем? Почему иногда законы не подлежат пониманию. Эта философия проходит красной нитью по теме работы над машинами.

Первая задача была простая, Сенс должен объехать Ланос. Мне очень нравились формы Ланос, над которыми работали известные итальянские Кутюрье. ДЭУ Ланос стоил на 2000$ дороже чем Сенс. Сенс имел для меня еще и национальный приоритет он НАШ Украинский запорожец.

Синий цвет заказ автомобиля в салоне знакомого мне «Укравто». Итак через месяц на автоSOSе из казацкого Запорожья приехал он, тот самый синий металлик.

Перечитал море литературы и обнаружил, что на Таврию толком железного тюнинга нет. Обратившись в известные спортивные команды я понял, одно дело ТАБАК. В 2005 году настроить мозг ЭБУ Микас было задачей сравнимо с полётом в космос. Все, что мне обещали спортивные гуру 100 лошадок и то не на долго. Продай Сенс купи Ваз и получи 200 сил, вот рекомендации которые звучали тогда.

Остановка значит перечеркнуть свою мечту, стать серым зомби. По знаку я телец и видимо это заставило тянуть непосильную ношу дальше. Я решил изготовить все детали самостоятельно. Обратился в разные организации и после месяца уже имел первый план постройки быстрого Сенса.

Всему голова Голова блока цилиндров. Пришлось обратится в самое сердце наш отечественный завод. Узнал многое об серии отливок и раздобыл несколько самых лучших экземпляров. Пришлось распилить несколько новёхоньких отливок, что бы изучить их внутреннее строение. Затем купил материалы бронза, титан специальной марки. Пришлось готовить чертежи и давать первые Тех задания на серьёзные технологические производства, Харьков город авиа-военной промышленности и при желании можно добиться результата.

Мои первые шаги уже тогда были встречены скептически: «Мол зря стараешься ничего не выйдет».

А тем не менее именно работа с ГБЦ научила тонкости в азах железного тюнинга мотора. Распредвал первый купил у тавроводов. Долго он не проездил, но радость побелы над Ланосом была. Первая под заказ разрезная шестеренка. Первые в мире на сенс тарелки, пружины, и заточенная голова согласованная с впускным коллектором и пауком

И первый в мире тюнинговый Сенс, поехал пробовать азы чиптюнинга, настройки были практически на глаз и на слух. Но Сенс стал ехать шустрее, он приблизился к первому в своей жизни рубежу отметке 18 секунд 402 метра (сток 19,5 сек) На драге я был далеко от гонщиков но…

Первый выезд на Чугуеве и заезд против Ланос. Максим не верил, что Сенс обгонит Ланос. А Сенс это сделал дважды, доказав что, тюнинг СИЛА и «Мечта сбывается»! Потратив 800$ первая задача была выполнена.

А далее …

Была серьёзная работа, это были математические расчёты, серия испытаний, в том числе на разрушение узлов агрегата. Такую работу вели сразу по двум направлениям ВАЗ 1300 и МеМз307 1300, условно называли такие работы СИТИ. И именно эта платформа наделал много шума на Оке Сенсе и Таврии.

Комплексный ремонт головок блока цилиндров (ГБЦ)

тюнинг ателье «BORMAN» производит комплексный ремонт головок блока цилиндров:
ремонт и замена седел клапанов ГБЦ
ремонт(восстановление) клапанов ГБЦ
ремонт и замена направляющих втулок клапанов ГБЦ
восстановление геометрии(плоскостности) ГБЦ, обработка привалочных поверхностей
ремонт свечного отверстия, в том числе без снятия головки (ГБЦ) с двигателя
ремонт постелей (опор) распределительного вала в головке (ГБЦ)
ремонт и заделка трещин в головке (ГБЦ)
ремонт коромысел клапанов ГБЦ
Ремонт головок блока цилиндров (ГБЦ) осуществляется на фирменном оборудовании
шлифовка клапанов

фрезеровка и шлифовка привалочной плоскости ГБЦ

ремонт и вырезание седла клапана ГБЦ
ремонт трещин в ГБЦ – по технологии, ремонта трещин в моторах
ремонт постелей (опор) распредвала

Разборка и сборка головок блоков цилиндров (ГБЦ)

Перед тем, как приступить к мойке деталей, ГБЦ следует разобрать. Специально для процессов разборки и сборки ГБЦ нашими инженерами был разработан специальный стенд (универсальный рассухариватель), с помощью которого можно без труда разобрать и собрать клапанный механизм практически любой ГБЦ. Поворотный стол стенда, регулируемая по высоте опорная штанга, набор насадок для сжатия клапанной пружины позволяют работать без риска испортить (оцарапать) стебель клапана при рассухаривании (засухаривании).

Перед сборкой все детали головки повторно моются в автоматической мойке и ополаскиваются водой. При сборке клапанного механизма используется специальное масло обладающее повышенной вязкостью. Такое масло применяется для того, чтобы с момента сборки ГБЦ до ее установки на двигатель и первого пуска, масло оставалось в направляющих втулках, колодцах гидротолкателей и постелях распред. вала, далее ГБЦ упаковывают в полиэтиленовый пакет, чтобы во время транспортировки и хранении в клапанный механизм не попала грязь.

Дефектовка ГБЦ,

Во время дефектовки тщательно изучается состояние деталей головки: визуальный осмотр тела ГБЦ, проводится измерение стебля клапана, биение тарелки клапана, промер внутренних диаметров направляющих втулок клапанов, осмотр свечных отверстий, состояние резьб шпилек, проверка плоскостности привалочных поверхностей и многое другое. Для этого необходимо иметь целый ряд контрольно-измерительных приборов. Во время этой операции заполняется дефектационная ведомость, на основании которой формируется заключение о необходимом объеме работ.

Замена направляющих втулок клапанов,
При замене направляющих втулок, ГБЦ из алюминиевых сплавов разогревают примерно до 100 град. (в зависимости от рекомендаций завода изготовителя). Поскольку эти сплавы имеют больший коэффициент теплового расширения, чем материал направляющих втулок, то натяг в соединении ГБЦ-втулка становится меньше и при легких ударах молотка (легкой кувалды), направляющие свободно выпрессовываются, не деформируя при этом посадочное место в теле головки. Чтобы усилие при выпрессовке втулок приходилось точно по оси направляющей, используют специальные выколотки. Так же для замены направляющих удобно использовать пневмомолоток со специальными насадками – выколотками.

Перед запрессовкой направляющие втулки погружают в жидкий азот. При таком падении температуры, направляющая втулка существенно уменьшает свой внешний диаметр, а поскольку, ГБЦ разогрета и диаметр посадочного отверстия увеличился, то направляющая вставляется в тело ГБЦ с помощью специальной оправки от руки или легкими ударами молотка. Для запрессовки направляющих так же удобно использовать пневмомолоток со специальными насадками – оправками .

Для выпрессовки направляющих втулок из чугунных головок, нагревать ГБЦ не имеет смысла, поскольку коэффициент теплового расширения чугуна относительно невелик, а значит и диаметр посадочного места под направляющую увеличится незначительно. Однако перед запрессовкой, втулки все-таки следует охладить в жидком азоте.

Затем с помощью разверток калибруют отверстие в направляющей втулке, обеспечивая рекомендуемый заводом изготовителем зазор между направляющей втулкой и стеблем клапана.

Восстановление и замена седел клапанов,
Обработка седла.

Необходимость в этой операции возникает после замены направляющих втулок, вследствие естественного износа седел клапанов, после прогара клапана или любого другого нарушения герметичности соединения седло-клапан. Обработка производится на специальном станке AZ VV 80, путем формирования нового профиля седла фасонным резцом. После восстановления геометрии седла герметичность соединения седло-клапан проверяют с помощью вакуум-тестера, для чего отшлифованный или новый клапан устанавливают в направляющую втулку (не засухаривая), из соответствующего канала откачивают воздух и по величине разряжения (или по скорости его изменения) оценивают, на сколько герметично соединение. При высокой точности обработки седла и фаски клапана притирка не требуется.

Замена седла.

Эта операция актуальна в случае фатального износа седел, прогара седла, при многократной обработке седел, при увеличении поперечного сечения клапанной щели путем замены клапанов на клапаны с большим диаметром тарелки (форсирование двигателя), в некоторых случаях после ремонта трещин (если трещина проходила под седлом), при сильном перегреве двигателя (седла могут просто выпасть из тела головки), после некачественного ремонта седел и др. Замена седел происходит в несколько этапов. Сначала на станке AZ VV 80 вырезаются старые седла, затем готовится новое посадочное место под седло, снимаются размеры и по ним с учетом натяга из специального чугуна изготавливаются заготовки новых седел, представляющие собой кольца с точно выдержанным внешним диаметром и небольшим припуском на обработку по внутреннему диаметру и высоте. После этого ГБЦ разогревают, а заготовки седел охлаждают в жидком азоте. Затем седла запрессовывают с помощью оправок. Далее ГБЦ снова устанавливают на станок по обработке седел, и после подгонки внутреннего диаметра седла под диаметр канала, фасонным резцом формируют необходимый профиль седла с учетом выступания (утопания) тарелки клапана относительно поверхности камеры сгорания, либо с учетом расстояния от торца клапана до оси распред. вала, которое можно проконтролировать с помощью специально разработанного приспособления.

Шлифовка (фрезеровка) привалочной плоскости головки блока цилиндров (ГБЦ) на станке,
Эта процедура необходима для обеспечения плоскостности привалочных поверхностей, а так же для устранения забоин и царапин на них. ГБЦ бензиновых двигателей и дизелей с непосредственным впрыском топлива из алюминиевых сплавов и чугунов как правило фрезеруют, а головки дизелей с форкамерами – шлифуют. Обработка ведется на специальном станке AZ SP1000G. Следует отметить, что допустимый съем с плоскости ГБЦ строго регламентирован заводом изготовителем, поэтому перед обработкой головка устанавливается на станке таким образом, чтобы количество снимаемого материала было минимальным. При обработке надо уделят внимание специальным меткам, которые показывают допустимый предел съема материала. Большее количество снимаемого материала может привести к опусканию распределительного вала, что повлечет за собой изменение фаз газораспределения на более поздние. Кроме этого уменьшится объем камеры сгорания и повысится степень сжатия. Это может повлеч за собой нежелательные процессы детонации.

Крупные дефекты плоскости головки могут быть устранены сваркой, современными компаундами или газодинамическим напылением.

При перешливовке головки необходимо помнить, что деформация касается не только ее плоскости, но и приводит к нарушению геометрии подшипников распределительного вала и привалочных плоскостей коллекторов.

На этих же станках можно фрезеровать и шлифовать привалочные плоскости выпускных коллекторов.

Восстановление резьбы свечного отверстия

Данная технология позволяет восстанавливать свечные резьбовые отверстия как на снятой головке блока, так и на установленной на двигателе, с помощью специально разработанного нашими инженерами инструмента.

Перед восстановлением резьбы для предотвращения попадания стружки в цилиндр специальный метчик смазывают консистентной смазкой, например, «Литолом». Вставляют его в свечное отверстие так, чтобы заходная часть точно попала на изношенную резьбу (для этого есть специальная направляющая часть и первая резьбовая часть метчика М14х1,25). Это важно для сохранения оси свечи. При вращении, метчик, своей режущей конической поверхностью, увеличит диаметр отверстия, и второй резьбовой частью, нарежет новую резьбу под вставку.

Вставку наворачивают на специальное приспособление и наносят на нее высокотемпературный клей – герметик. Затем вставку заворачивают в тело ГБЦ до тех пор, пока ее торец не окажется заподлицо с поверхностью контакта уплотнительного кольца свечи и ГБЦ.

Далее, оправкой вставку развальцовывают так, чтобы накатанная часть надежно зафиксировала вставку, исключая ее выворачивание вместе со свечей зажигания.

ДОСТОИНСТВА ТЕХНОЛОГИИ:
не нужно снимать головку блока цилиндров с двигателя;
не требуется сверления;
используется для алюминиевых сплавов и чугунных деталей;
восстановление резьбы происходит быстро, легко и надежно.

Технологии

Ремонт головки блока цилиндров
Разборка и сборка ГБЦ
Мойка деталей
Опрессовка – проверка рубашки охлаждения на герметичность
Дефектовка
Дефектация клапанных пружин
Восстановление клапанов
Обработка и замена седел клапанов
Фрезерование и шлифование привалочных поверхностей (восстановление плоскостей)
Восстановление свечного отверстия
Технология напыления металлов
Комплексный ремонт ГБЦ семейства двигателей

Ремонт блоков цилиндров
Расточка цилиндров рядных и V-образных блоков
Хонингование цилиндров
Фрезеровка плоскости блока цилиндров
Опрессовка – проверка рубашки охлаждения блока цилиндров (БЦ) на герметичность
Ремонт резьбового отверстия для крепления коренных крышек коленчатого вала
Ремонт опор коленчатого вала
Восстановление блоков цилиндров дизелей
Гильзовка блока цилиндров
Ремонт коленчатых валов
Ремонт коленчатых валов. Шлифовка шеек коленчатого вала.
Ремонт коленчатых валов. Балансировка коленчатого вала
Ремонт трещин в корпусных деталях двигателя

ЭМУЛЯТОР катализатора Украина, Россия купить и продать – auto  Repair of the catalyst the catalyst

(не путать с эмулятор лямбда зонда), эмулятор ( обманка катализатора )

Бесполезно бороться с качеством Украинского топлива.

Нужно жить исходя из реальности нашей жизни. Многие авто производители пытаются учесть реальности Украинской жизни автомобиля, но не всегда это возможно. Некоторые автомобильные бренды на Украину поставляли автомобили без катализатора. Но сегодня эта практика наблюдается  реже.

устанавливаем электронный модуль – эмулятор катализатора.

Эмулятор работы катализатора

Эмулятор работы катализатора

Эмулятор работы катализатора это микропроцессорное устройство предназначенное для обеспечения корректной работы системы управления двигателем автомобиля в условиях, когда катализатор неисправен или удален.

По сути, это однокристальный микрокомпьютер, который знает, что происходит с выхлопными газами при прохождении катализатора и, согласно этому, обрабатывает сигнал с датчика содержания кислорода, формируя выходной сигнал, который бывает на после катализаторном датчике при исправном катализаторе. Также позволяет прибавить до 10% мощности за счет лучшей проходимости газов через пламегаситель.

У нас есть в наличие 2 типа эмуляторов 1V и 5V в основном используются 1 вольтовые, 5 вольтовые используются редко только на автомобилях с цветными проводами на лямбда-зонде (зел,желтый) в основном такие провода на новых машинах.

При удалении катализатора устанавливается в разрыв цепи второго лямбда зонда. Не требуется никакого перепрограммирования, вся система работает в штатном режиме.

И вот результат лампа неисправности больше не сигнализирует о неисправности катализатора, автомобиль не переходит в режим аварийной работы. Тестировалось уже на большом количестве автомобилях Европейского, Азиатского и Американского производства. Уточнить подходит эмулятор катализатора вашему автомобилю можно тут или по . Кстати о  пламегасителях – на мой взгляд почти бесполезная штучка, никакого толку. Пробовали много раз на разных авто, пользы  никакой от пламегасителя не заметили.

Забитый катализатор создает помеху выхлопным газам. В итоге происходит затор горячих выхлопных газов, что становится причиной перегревания выхлопных труб. На фото видно, как из за забитого катализатора выхлопные трубы перегрелись до красна. Перегреваются не только поршни и клапана. Это может привести к поломке не только узлов, но и всего двигателя в целом.

Известны случаи возгорания автомобиля именно из за перегрева выхлопного тракта. Конечно после удаления катализатора, исчезают и с ним связанные проблемы.

После установки эмулятора так же уменьшается и расход топлива.

Современные автомобили оборудованы катализатором.Катализатор это устройство c мелкими отверстиями внутри, в выхлопной системе, который дожигает часть не догоревшего топлива и таким образом уменьшает токсичность выхлопных газов. Процент полезной работы катализатора зависит от многих факторов, но в целом справляется около 15% выхлопных газов.

При выходе катализатора из строя,

естественно ухудшается каталитическая реакция. А так же значительно уменьшается пропускная способность выхлопной системы.В итоге увеличивается температура выхлопной системы.

Выхлопные трубы перегреваются до красна. Известны случаи возгорания автомобиля именно по этой причине.

А так же забитый катализатор имеет свойство выводить двигатель из строя. В системе электроники двигателя появляются ошибки P0420 или P0430.

Если выхлопную трубу сравнить с музыкальной, эффект такой будто она не продувается. А музыканту (двигателю) надо приложить большие усилия для продувания.

И вот причина потери мощности и повышенного расхода топлива.

Даже исправный катализатор отбирает мощности около 10%, соответственно так же увеличен расход топлива.

Удаляя катализатор облегчается работа выхлопа двигателя, увеличивается мощность и уменьшается расход при установке такого дополнительного эмулятора катализатора так и происходит.

На старых автомобилях (до 1995) после удаления катализатора  лампа неисправности двигателя скорее всего не будет сигнализировать о неисправности. А вот на более свежих автомобилях дампа неисправности включается сигнализируя о неисправности в системе двигателя. На многих автомобиля при неисправностях в системе двигателя, так же переходят в аварийный режим работы многие системы, в основном системы стабилизации кузова и анти заносная система.

Электроника двигателя узнает о неисправности катализатора с помощью датчиков. Отсутствие катализатора то же является неисправностью,  электроника двигателя определяет, что эффективность катализатора низкая и выдает на диагностике неисправности P0420 или P0430.

После удаления катализатора, чтобы система электроники не переходила в аварийный режим мы предлагаем простое дешевое и серьезное решение -установить эмулятор катализатора от BORMAN. Наш эмулятор катализатора это микропроцессорное устройство, который отслеживает сигнал лямбда датчика, пропуская через себя эмулирует работу катализатора. После установки эмулятора катализатора от Madatech, электроника двигателя считает, что катализатор есть и функционирует. Так же во время компьютерной диагностики специалисты на автосервисе тоже констатируют, что катализатор функционирует нормально, хотя на самом деле от катализатора остался только корпус.

С эмулятором катализатора от BORMAN, некачественный Украинский бензин нестрашен вашему автомобилю.

У Эмулятора катализатора всего четыре провода. +12v, Масса, Сигнальный вход и выход. Подключить нужно к второму лямбда датчику как указано на схеме