TUNING E39 BMW 5 Msport

Add comments

TUNING E39 BMW 5 Msport BMWE39 «Msportive»

Юбка переднего бампера – 90 euro

Юбка заднего бампера – 80 euro

Крылья «RS»- 50 euro

Ресницы 2 шт.- 20 euro

Козырёк стекла – 60 euro

Антикрыло «Сабля» – 70 euro

Нижний спойлер под бампер «Язык»- 80 евро

М-Спортив без компромисса — и скоромность одновременно свеженький обвес 2007 года на BMW. Желанная юбка под бампер недорого и со вкусом. Внешне разница между «М»-кой и данным обвесом не видна,мало того экономия есть и очень немалая экономия минимум раза в три, даже к Б/у-шному оригиналу. Юбка заднего бампера в двух вариантах, красота и спорт. Пороги скромно украсят два крыла. А верхние ресницы фар сделают фары более агрессивными. На задний багажник имеется антикрыло «Сабля». Козырёк стекла под антенку. Ну а любителям агрессии нижний спойлер под бампер, так называемый язык. Вот такой «M»спорт для Бэхи в кузове E39.

Внешний обзор

Первое, что нужно учесть покупателю подержанного BMW — найти совсем не битую машину почти невозможно, особенно если речь идет о кузове Е34. Поэтому проверка геометрии кузова и его осмотр на предмет коррозии входят в перечень обязательных мероприятий перед покупкой автомобиля. Кузова Е34 оцинкованы лишь частично, и рекордсменом по антикоррозийной защите BMW не является. Впрочем, и аутсайдером тоже. Для BMW E39 вопрос защиты от ржавчины пока неактуален.

Второй нюанс — любителям экзотики и прочим эстетам, втайне мечтающим о BMW М5, сообщаем, что это оригинальная модель, имеющая множество принципиальных отличий от обычных «пятерок». Свои двигатели, трансмиссии, детали кузова (у M5 Е39 даже зеркала заднего вида изменены), модифицированная подвеска и т.д. Неоригинальных запчастей, естественно, не бывает. К тому же M5 редки: например, в кузове Е34 их произведено немногим больше 12 тысяч. Но абсолютный эксклюзив — Alpina B10 Biturbo, автомобиль на базе 535i (мотор M30), которых выпустили ровно 507.

Внутренний обзор

По сравнению с BMW Е34, в салоне Е39 улучшилась шумоизоляция, значительно возросло качество отделки, да и на заднем сиденье стало просторнее.

В числе слабых мест кузова Е34 — отказы центрального замка, механизма открывания заднего стекла универсала, поломки трапеции стеклоочистителя. Частенько глючит приборная панель — особенно на машинах старше 1991 года. С годами забиваются дренажные отверстия под блоками управления АБС и двигателя — и водяная «ванна» приводит к выходу электронных блоков из строя. Часто отказывают установленные рядом два электронных блока, отвечающие за работу контрольных лампочек информационные сообщения на дисплее — эти детали можно купить на разборке по 10-30$.

BMW 5 серии Е39 — автомобиль, начиненный электроникой в буквальном смысле до отказа. Например, на машинах старше 5-7 лет хронически пропадает контакт между шлейфами информационных дисплеев и платой. В результате появляются так называемые «битые пиксели», изображение на дисплее частично пропадает. Причем неисправность эта — зачастую «плавающая» и зависит от влажности окружающего воздуха. Еще одна характерная проблема — климат-контроль. Иногда он начинает жить своей жизнью, самостоятельно распределяя воздушные потоки, отказывается регулировать температуру, скорость обдува и т.д. Вердикт — замена блока управления, электродвигателя или блока сопротивлений. В редких случаях барахлит автоматический корректор фар (новый датчик дорожного просвета стоит 90$). Более хлипкими, чем в кузове Е34, стали механизмы стеклоподъемников. Внутри есть несколько пластмассовых деталей, которые часто деформируются и выходят из строя, особенно если экспериментировать с открыванием примерзшего стекла зимой.

Под капотом

Двигатель — самая надежная деталь в BMW. Все бензиновые моторы обоих поколений 5 серии оснащены распределенным впрыском топлива (на Е34, в основном, впрыск Bosch Motronic; на E39 — Siemens MS или Bosch Motronic на V8). До 1991 года были версии с каталитическим нейтрализатором и без — динамические характеристики у них не отличаются.

О старых моторах M20 и М40 (кузов Е34) советуем сразу забыть. Они недостаточно мощны, зато прожорливы, оснащены зубчатым ремнем ГРМ вместо долговечной цепи на остальных моторах BMW (у M40 привод ГРМ особенно капризен), склонны к «подъеданию» масла больше других двигателей. Поэтому рекомендуем этим версиям предпочесть более удачные M50 (2,0-2,5 л) и М43 (1,8 л с мая 1994 года). Кстати, гидротолкатели клапанов отсутствуют лишь на старых моторах М20 и М30 — клапанные зазоры здесь регулируются болтами.
В 1995-1996 годах выпускались универсалы BMW 518G с заводским газовым оборудованием. В Беларуси такие машины есть, но покупать их, учитывая возраст и большой пробег, вряд ли стоит.

На большинстве моторов BMW газораспределительный механизм приводится в действие цепью, которая служит как минимум 200-250 тысяч км, но помимо долговечной цепи, есть еще «агрегатные» приводные ремни, которые нужно менять вместе с натяжителями после 60-80 тысяч км.

8-цилиндровые М60 были первыми моторами с алюминиевым блоком цилиндров (на Е39 появились аналогичные моторы М52). M60 первых серий страдали затеканием моторного масла в свечные колодцы из-за нарушения герметичности уплотнений клапанных крышек. Все алюминиевые моторы не подлежат капремонту с расточкой цилиндров. Гильзы тоже не поменяешь — их просто нет. Вместо гильз применялось особое никель-кремниевое (никасиловое) или алюминий-кремниевое (алюсиловое) покрытие. Некачественный бензин с высоким содержание серы быстро выводит из строя никасиловые блоки (алюсиловые оказались более стойкими).

Для Беларуси это проблема неактуальная, но если поехали на машине вглубь бывшего СССР — держите ухо востро и объезжайте «левые» заправки стороной. Никасилом покрывались блоки 6-цилиндровых моторов M52 до 1998 года. На 8-цилиндровых двигателях до марта 1997 года покрытие либо никасиловое, либо алюсиловое, а позже от использования никасила отказались в пользу обычных чугунных гильз (М52TU и M54).

«Подъедание» масла на высоких оборотах характерно для всех баварских моторов. Но для езды на низких оборотах BMW никто не покупает, поэтому приучитесь регулярно контролировать уровень масла и добавлять по литру-полтора на 1000 км. Экономить нельзя! От качества смазки зависит долговечность системы изменения фаз газораспределения VANOS. Поначалу система изменяла только высоту подъема впускных клапанов — в 1992-1998 годах ей оснащались только 6-цилиндровые M52. С 1998 года доступны двигатели V8 M62TU с системой VANOS, а рядные «шестерки» M52TU (и M54 после 2000 года) получили систему Double VANOS, управляющую обоими распредвалами. После 250-300 тысяч км VANOS (на моторах V8 еще раньше, к пробегу 200-250 тысяч км) может потребовать крупного ремонта с заменой цепей и звездочек. Работа + запчасти потянет на полторы тысячи долларов.

Система охлаждения BMW требует неусыпного надзора. Мелкий, казалось бы, «глюк» может привести к перегреву мотора и замене головки блока! Внимания здесь требует все, от электронно-управляемого термостата до муфты включения вентилятора (вязкостная муфта старых машин стоит 140-150$ и выходит из строя гораздо чаще электродвигателя на Е39). Особенно велика температурная нагрузка моторов V8 — вентиляторы охлаждения живут лет пять-семь, иногда лопаются расширительные бачки охлаждающей жидкости. Раз в два года не забывайте прочищать «сэндвич» радиаторов под капотом.

Важно следить и за системой зажигания. Часто выходят из строя катушки зажигания — обычно в этом виноваты плохие свечи. Остальные «места риска» — лямбда-зонды (на Е39 их четыре), датчик расхода воздуха и т.д.
Иногда протекает корпус масляного фильтра. На старых машинах могут выходить из строя и клапаны, препятствующие стеканию масла в картер во время стоянки. Через 5-6 лет эксплуатации отказывает клапан в системе вентиляции картера — это касается всех моторов BMW E39 и М60 на BMW Е34.
Вода в топливе пагубно сказывается не только на дизельных версиях, но и на бензиновых. Коррозия появляется в топливном баке, разрушает его эмалевое покрытие, засоряет фильтр бензонасоса и выводит из строя датчики уровня топлива.

Вихрекамерные турбодизели BMW к покупке не рекомендуются. 2,4-литровый на BMW Е34 неплох, но уже слишком стар. А 2,5-литровые (tds — с интеркулером, td — без) оказались намного капризнее. После 200 тысяч км приготовьтесь к необходимости ремонта ТНВД и головки блока цилиндров. Барахлит управляющая электроника, изнашивается плунжерная пара, длинная головка блока деформируется при малейшем перегреве. Более современные турбодизели с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail (литера «d» в индексе) лишены «болезней» ТНВД (само собой, появилась потребность в качественном топливе), но зато иногда преподносят «сюрпризы» в виде отказавших форсунок, регулятора давления в топливной рейке, расходомера воздуха, датчика давления в рейке, клапана рециркуляции газов.

Кроме того, турбокомпрессор с электронной регулировкой геометрии лопастей на моторах с Common Rail начинает «есть» масло и выходит из строя раньше, чем на старых вихрекамерных моторах. Сегодня мощные моторы M57 — лучший выбор для BMW E39. Но со временем, когда машина состарится, вы узнаете бешеные цены на запчасти. Скажем, гидроопоры двигатели оснащены электровакуумной регулировкой демпфирования вибраций (в зависимости от оборотов). А есть еще автономный подогреватель, который работает на солярке, — он необходим для системы отопления.

Механические коробки передач большинства BMW 5 серии — пятиступенчатые. На 540i обоих поколений встречается 6-ступенчатая КП. Все коробки надежны, со временем лишь разбалтывается пластмассовая втулка рычага, подтекают сальники хвостовика и кулисы. Трансмиссионное масло желательно менять. Тип применяемого масла указан на заводской наклейке: это либо синтетическое 75W-90, либо минеральное 80W-90, либо ATF Dexron II. Редко, но встречаются коробки (обычно 518i), где применяется только специальное масло BMW.
Покупать BMW с изношенным сцеплением опасно, особенно если предыдущий хозяин производит впечатление «гонщика». Нередки случаи, когда вместе с комплектом сцепления приходилось менять изношенный двухмассовый маховик двигателя. Замена на одномассовый на большинстве модификаций невозможна. Частенько в замене нуждается и опора вилки сцепления.

Автоматические КП до осени 1990 года были 4-ступенчатые немецкие ZF 4HP22. Затем на версиях с моторами M50, M60 и 525tds ставился 5-ступенчатый ZF 5HP18, на остальные (в т.ч. для американского рынка) — 4-ступенчатая коробка типа THM R1 от General Motors. Модели 540i и некоторые 530i с моторами М60 оснащались АКП ZF 5HP30. На BMW E39 применялись те же 5HP18 и 5HP30 от фирмы ZF. Две последние АКП — необслуживаемые, масло в них залито на весь срок службы. В остальных «автоматах» масло (Dexron II/III) подлежит замене каждые 60.000 км. Все автоматические коробки надежны, но боятся резкого включения задней передачи после режима «Drive». Неаккуратным обращением можно сломать стопорное кольцо.

Некоторые BMW 5 серии в обоих кузовах оснащены автоматической блокировкой дифференциала (стандарт для всех M5). В зависимости от наличия/отсутствия блокировки выбирается и масло для заправки в дифференциал. Не перепутайте! Задний редуктор BMW сам по себе очень надежен, но заливкой неправильного масла можно спровоцировать течи сальников и даже заклинивание редуктора.

Поскольку BMW — автомобиль заднеприводный, то при покупке уделите внимание состоянию крестовины и подвесного подшипника карданного вала. Выходят из строя они редко, но в «особо запущенных» случаях ремонт может обернуться заменой карданного вала целиком.

Редко, но встречаются полноприводные BMW 525iX (только кузов Е34) с электронной регулировкой центрального и заднего дифференциалов. Покупать полноприводные «пятерки» нужно осторожно. Особой надежностью они не блещут, а ремонт дорогой. Например, у iX передняя подвеска однорычажная, как на BMW 3 Е36. Плюс дорогие амортизаторы, которые встречаются только в оригинальных запчастях. Плюс сама система полного привода, к которой просто нет запчастей б/у.

Дóроги ли дорóги?

Передняя подвеска обоих поколений BMW 5 серии — двухрычажная. Особенность Е34 — амортизационная стойка сделана заодно со ступицей колеса, и сам амортизатор представляет собой сменный картридж. На Е39 широко применяются алюминиевые детали — в рычагах, рулевых тягах, подрамниках, опорах амортизационных стоек, тормозных суппортах. С некоторыми оговорками, список алюминиевых деталей соответствует списку наиболее частых неисправностей. Что характерно, в подвеске восьмицилиндровых BMW Е39 меньше алюминиевых деталей, и служит она дольше, чем у машин с шестицилиндровыми моторами.

Передние стабилизаторные стойки всех «пятерок» держатся 20-30 тысяч км. Шаровые опоры всегда меняются вместе с рычагами. На обеих машинах они служат около 100 тысяч км. Сайлент-блоки BMW Е34 — отдельно (но если нижний рычаг алюминиевый, то опять-таки в сборе). У BMW Е39 по заводской документации отдельно меняется только сайлент-блок верхнего рычага. Но шарниры подвески в кузове Е39 более надежны — 40-80 тысяч км против 30-70 тысяч км у Е34 (чаще меняются верхние «сайленты»). Амортизаторы напротив, более долговечны у Е34.
Характерная деталь — на передней оси «пятерок» регулировке подлежит только угол схождения колес. Развал не регулируется — подобные проблемы решаются только кузовным ремонтом или заменой деталей (например, выпускаются опоры амортизационных стоек с возможностью регулировки развала колес).

Задняя подвеска BMW E34 — независимая на двух косых рычагах и двух добавочных. Рычаги из строя практически не выходят, зато каждые 100-120 тысяч км нужно менять опоры балки моста и амортизаторы вместе с верхними опорами. Гораздо реже требуют замены сайлент-блоки задних рычагов (20-45$ пара — на сторону), но работа по замене трудоемка, советуем поручить ее специализированному сервису.

Задняя подвеска BMW E39 — независимая четырехрычажная, собранная на подрамнике. С надежностью здесь все не так радужно, как в Е34. Например, 20-60 тысяч км служат «плавающие» сайлент-блоки — игольчатые шарниры нижнего интегрального рычага (15-50$). Через 60-90 тысяч км из-за износа шаровых опор нужно менять верхние рычаги — «развальные» и «бумеранги». После 200-250 тысяч км может прийти черед нижних качающихся рычагов. По заводской документации рычаги задней подвески поставляются только в сборе. Сайлент-блоков и шаровых опор по отдельности не бывает.

Некоторые версии BMW Е34 и Е39 оснащены гидравлической системой стабилизации клиренса. Для Е39, помимо этого, предлагалась электронная система EDC, способная менять жесткость амортизаторов. Причем это не прерогатива мощных версий: регулируемую заднюю подвеску ставили даже на 520i. Обе системы надежны, и механическая часть (рычаги, сайлент-блоки) с ними служат дольше, чем в обычном варианте. Но если выйдут из строя амортизаторы — тысячи долларов на ремонт может и не хватить. Неоригинальных запчастей не существует в природе.

Тормозная система у Е39 более эффективная. Но и более дорогая в ремонте. Уже начиная с версии 523i передние и задние тормозные диски — вентилируемые. На обеих машинах передние суппорты страдают от дорожной соли и подклинивают после 2-3 зим. В кузове Е34 система АБС ставилась серийно на модификации начиная с 525i, а на более слабые варианты — за доплату. У всех Е39 АБС — стандартное оснащение. В редких случаях блоки управления АБС (в кузове Е39 1996-1999 годов) выходят из строя — приготовьтесь выложить 300-400$ за «бэушный» блок. Очень хрупкими на BMW E39 оказались и пластмассовые датчики АБС, которые разрушаются при попытке демонтажа. Поэтому если какая-то ремонтная операция требует снятия датчиков АБС — можно смело покупать новые датчики (неоригинальный от VDO стоит 60-80$, оригинал чуть больше 100$).

Одно из основных слабых мест BMW E39 — поломки рулевых реек. Если на предыдущую модель Е34 баварцы всегда устанавливали рулевые редукторы, то на Е39 надежные червячные редукторы оставили только для модификаций с тяжелыми моторами V8. А на версиях попроще — поставили реечное рулевое управление. Рейка выходит из строя часто. На какое-то время люфты можно убрать подтягиванием регулировочного винта. Но это временная мера — как и ремонт в гаражных условиях (120-150$). Между тем, новая деталь стоит около 1000-1200 евро, а иного пути нет. Рабочая жидкость в гидроусилителе бывает двух типов — ATF и CHF. Смешивать эти масла нельзя, это приведет к течам шлангов и поломке насоса.

В чем разница между поездкой в плацкартном вагоне пассажирского поезда и купе скоростного экспресса? В цене, скорости передвижения и комфорте. BMW — мощный и дорогой автомобиль, «билет» на езду в котором стоит дорого. Баварские инженеры сделали все, чтобы машина была быстрой и легкой в управлении. От владельца требуется лишь правильно обслуживать автомобиль. Ездить бесплатно «зайцем» не получится.

Владимир ГУРЬЯНОВ.
Фото Глеба МАЛОФЕЕВА

Кстати о топливе

Оптимальный вариант — шестицилиндровые BMW 520i и 525i с системой VANOS, а также версия 530i в кузове E39. Расход топлива у них, учитывая высокие динамические характеристики, очень умеренный. Для «настоящих буйных» рекомендуем BMW 540i — в скоростных качествах она мало уступает M5, зато траты на топливо и ремонт будут на порядок ниже.
Вихрекамерные турбодизели BMW сравнительно прожорливы и значительно уступают дизелям с системой питания Common Rail.

История модели
BMW 5 E34

Дебют: январь 1988. Март 1988 — модификация 524 td. Сентябрь 1988 — появление модели BMW M5 (выпускается подразделением BMW Motorsport GmbH). Весна 1990 года: новые 24-клапанные моторы 2,0 и 2,5 л. Осень 1990 года: новая коробка передач (для R6 24V), 5-ступенчатый «автомат». Франкфурт, 1991: универсал Touring и полноприводная версия 525iX. Октябрь 1992 года: модификации 530i и 540i с моторами V8, 6-цилиндровые M50 оснащены системой VANOS. С осени 1993 года водительская подушка безопасности вошла в базовую комплектацию. 1994 год — новая решетка радиатора («широкие ноздри»), наружные зеркала с консольным креплением, новая панель приборов в салоне. На 540i установили 6-ступенчатую МКП. В 1995-м седаны Е34 были сняты с производства. Универсалы Touring выпускались до января 1997 года.

История модели
BMW 5 E39

Дебют: сентябрь 1995. Женева, 1997 — универсал Touring. Осень 1998 — первый турбодизель BMW с системой непосредственного впрыска Common Rail (2,9 л). Октябрь 1998 — модель М5 (4.9 V8). Конец 1999 года — в Калининграде начался выпуск BMW 523i и 528i для российского рынка. Осень 2000 года — обновление моторной гаммы, рестайлинг. Расширился список стандартного оборудования, внешне — окрашенные в цвет кузова молдинги, новые фары с характерными светодиодными габаритами («ангельские глазки»), круглые указатели поворотов новые задние фонари. Весной 2003 года появилось новое поколение седанов 5 серии (универсал в конце года).

Секрет фирмы BMW

Все моторы BMW склонны к повышенному расходу масла на угар, особенно старые М20 и М30. Однако сама фирмы BMW допускает расход масла до 700 г на 1000 км пробега! В любом случае, доставать измерительный щуп нужно регулярно. От системы смазки питаются и гидрокомпенсаторы клапанов, и натяжитель цепи ГРМ. От качества смазки зависит долговечность системы изменения фаз газораспределения VANOS. Сервисмены в один голос советуют применять на моторах BMW синтетические масла. В крайнем случае — полусинтетику.

Для всех BMW 5 серии, особенно тех, что постарше, характерна существенная разрядка аккумулятора, когда автомобиль простаивает. Поэтому, оставляя машину на длительный срок, аккумулятор рекомендуется отключать. К счастью, в отличие от других европейских машин, на BMW снятие клеммы аккумуляторной батареи не вызывает каких-либо сбоев в электронике, даже магнитола не блокируется. «User friendly» — огромное достоинство в наших условиях!

bmw_m5

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо зайти на сайт под своим именем.

s

НАЖМИ

<<< как  оформить заказ!

http://borman.gold-host.net/about/

TUNING BMW 5 тюнинг БМВ 5 Январь 17th 2010

One Response to “TUNING E39 BMW 5 Msport”

  1. Fb Fans Says:

    […]here are some links to sites that we link to because we think they are worth visiting[…]…

Leave a Reply